25 марта 2010 г.

Новый «шелковый путь» - только железный

Предложение Пекина связать Европу с Азией новой высокоскоростной железнодорожной паутиной за свой счет и на собственных технологиях стало пробным шаром на лидерство для Поднебесной.

Трудно переоценить масштаб заявки на лидерство, сделанной только что Пекином. Он предложил связать Европу и Азию высокоскоростной железной дорогой на основе собственных технологий, финансов и, разумеется, из собственных интересов. Только представьте себе - из Лондона в Пекин можно будет добраться по будущей магистрали всего за два дня! Железнодорожная паутина свяжет 17 стран. А экономическая целесообразность такого решения и вовсе не требует доказательств: высокая скорость, безопасность и сравнительно малая стоимость перевозок по этой железной дороге побьют конкуренцию любых других видов транспорта на евразийском континенте. Понятно, что проект, если будет реализован, перекроит на китайский манер все экономические и финансовые связи не только между Европой и Поднебесной, но и на всем пространстве от Атлантики до Тихого океана.

С одной стороны, этот проект даст возможность с высокой гарантией прибыли вложить какие угодно суммы в планируемые три железнодорожные ветки. Одна из них протянется из Лондона через Пакистан и Индию в Пекин и Сингапур. Другая соединит через Россию Китай с Германией и европейской сетью железных дорог. И третья свяжет Китай с его южными соседями - Вьетнамом, Таиландом, Мьянмой и Малайзией.

Накопленные Китаем гигантские средства в ценных бумагах западных стран и иностранной валюте позволяют ему решиться на это гигантское предприятие «за свой собственный счет» и на своих собственных технологиях. И это отдает ему в руки максимум бенефиций, которые станут питать его экономику многие десятилетия. Понятно, что у азиатских соседей Китая свободных средств нет, как нет и технологий. Но у них есть природные ресурсы, которые нужны Китаю для развития своей экономики. Расчет безошибочный, а в условиях мирового экономического кризиса и вовсе уникальный. К примеру, Мьянма уже предложила Пекину свои месторождения лития в обмен на обеспечение своего участия в проекте китайскими финансами.

Опережающий ход Пекина в большой геотранспортной игре в наиболее динамично развивающемся регионе мира трудно переоценить. И наши поспешные шаги в этом же направлении пока еще слишком теоретичны, чтобы говорить о том, что они могут составить конкуренцию Китаю.

Уже через несколько дней после того, как Китай заявил о своем транспортном проекте, у нас состоялся Международный геополитический симпозиум «1520: Стратегический диалог», посвященный проблеме развития российской транспортной системы как геополитического инструмента. Три «китайских» железнодорожных ветки вполне могут поставить большой и жирный крест на нашем Транссибе, который пока еще является главной «тягловой силой» между Востоком и Западом.

На симпозиуме весьма актуально прозвучало, что в условиях глобализации мировой экономики транспортные и, прежде всего, железнодорожные сети становятся активными участниками международной системы разделения труда. И транспорт стал не только важнейшим компонентом производственной инфраструктуры и самостоятельной отраслью экономики нашей страны, да и мирового хозяйства в целом, но и инструментом государственной политики, в том числе её геополитических стратегий. Именно надежная и эффективная работа транспортного комплекса позволяет обеспечивать территориальное и экономическое единство страны, развитие и углубление межрегиональных связей, формирование полноценного внутреннего рынка и освоение природных богатств.

Опираясь именно на такие доводы, директор Института опережающих исследований академик Российской академии естественных наук Юрий Громыко заговоил о том, что теперь встает вопрос, какое место займёт Россия в формировании Трансевразийского коридора, который закладывают китайцы.

Успокаиваться тем, что одна из веток «железного шелкового пути» пройдет по нашей территории, конечно, можно. Но совершенно очевидно, что российская территория включена в китайский проект лишь минимально. К тому же, Северная ветка будет строиться третьей, хотя Китай и Россия уже договорились насчет строительства высокоскоростной железной дороги, пересекающей Сибирь. Плюс к этому, России, как и остальным странам-участницам, придется использовать при строительстве китайские технологии и финансы, что для Пекина станет решающим условием участия в проекте, который обеспечивает ему доминирующее положение в экономике целого полушария. А к российским ресурсам он и так уже присосался более чем основательно: в прошлом году Россия заключила договор с Китаем на поставки нефти на целые 20 лет под китайские кредиты для «Транснефти» и «Роснефти». Подписано уже и рамочное соглашение по газу.

Понятно, что соседей на карте мира не выбирают. Но объективно – китайский транспортный коридор при условии того, что он строится на китайские деньги и по китайским технологиям, железным кольцом опояшет нашу Сибирь и наложит железную печать с иероглифами на экономическую жизнь и России, и всех остальных участников «транспортного коридора».

Есть ли у России возможность какой-то контригры хотя бы на своем поле?

Конечно, есть.

Наш транссибирский транспортный коридор, говорили специалисты на Международном геополитическом симпозиуме, может быть продолжен и соединен с Сахалином с помощью моста или тоннеля. Тогда Россия может предложить Японии построить систему транспортного сообщения между Сахалином и Хоккайдо. Соединить Европу с Сахалином и оттуда с Японией и даже с США - через Берингов пролив. Тогда Транссиб ждёт совершенно новая судьба. Мы можем дать возможность направить японский товаропоток в Россию и Европу. А если учесть, что соединение Сахалина с материком позволит создать транспортное кольцо вокруг японского моря, соединяющее две Кореи и Японию тоннелем, а Японию с Россией через Сахалин, то это позволит прорвать «китайское транспортное кольцо», в которое мы попадем вне всяких сомнений, если Пекину удастся обвязать им Россию.

Антон БОБРОВ